日本包包

昨晚，地鐵昌平線朱辛莊站，指示牌已經標示在此站可換乘地鐵8號線。
　　本報記者 和冠欣攝地鐵8號線南鑼鼓巷站目前已完成各項設備的安裝調試工作，將於月底前開通試運營。 本報記者 孫戉攝
　　本報記者 劉冕
　　素有“地下中軸”美譽的地鐵8號線年底前將抻長9.5公里，開通試運營。北京市交通委昨天發佈消息：此番，8號線經過南延北展，北段，昌八聯絡線線路全長6.3公里，設朱辛莊站（高架）、育知路站（地下）、平西府站（地下）共3座車站；南段，鼓樓至中國美術館段線路全長3.2公里，全部為地下線，共設什剎海站、南鑼鼓巷站、中國美術館站（年底暫緩開通）3座車站。兩段新線與既有8號線貫通運營後，這條地鐵線就將串聯起城北所有東西向的地鐵線路和環線，新開的5座車站中，有3座站是中轉站，與既有的昌平線和6號線接駁。
　　屆時，8號線運營里程達到26.6公里，北京軌道交通運營總里程達到465公里。
　　與往年數條地鐵新線齊發的壯舉相比，今年的地鐵新線開通從里程上來看動靜不大。軌道交通建設部門卻說：“這區區9.5公里，地鐵建設部門花了1222天，像是修文物一樣精心打磨。”
　　為繞古建地鐵站成“楔形”
　　北京的中軸線是世界城市建設歷史上最傑出的設計範例之一。建築大師梁思成曾贊美：“全世界最長，也最偉大的南北中軸線穿過全城。北京獨有的壯美秩序就由這條中軸的建立而產生。”這，也成為地下穿梭的地鐵8號線面臨的最大困難。
　　比如，即將開通的地鐵8號線南鑼鼓巷車站，記者沿著車站從西向東走了幾遍，明顯感覺車站形狀很不規則，越往西越窄。軌道建設方提供的數據是佐證：車站總長210米，東頭寬，接近50米，西頭窄，只有12米。
　　為何不修規矩的方正站台，而是選擇了冷僻的楔形？因為地鐵要躲避文物，站台特別往裡縮了縮，繞開了西側的寬街教堂，躲過了南側的李叔同故居和玉河。
　　這在此次8號線南延的施工中並非個例。
　　從鼓樓到中國美術館，地面上恰是文物保護區密集的中心城區，地鐵建設可供騰挪的空間極其有限，修地鐵必須小心翼翼。據軌道建設公司統計，這段工程於2010年8月6日開工，2013年12月10日完成竣工驗收，歷時1222天。車站在施工過程中，工作人員還剋服了地下管線多等困難，確保施工安全。鼓樓、太醫院、北京中醫醫院、僧格林沁祠、康寧大廈等安然無恙。地鐵成功下穿玉河、萬寧橋等風險源，且長距離下穿千餘戶古舊民房、市政管線、公用建築等。“全線一共有176個風險點，整個施工過程如履薄冰，文物古建沒有任何沉降。”
　　列車用上“國產大腦”
　　8號線的南延北展還用上了不少高科技，尤其是國產自主研發的系統和產品。其中，保障列車行駛安全的“中樞神經”——信號系統是純正的中國血統。
　　軌道建設公司介紹，地鐵8號線採用了國產自主研發的點式信息系統，該系統通過了國際獨立第三方進行的工程安全評估。
　　最值得一提的是，該點式信息系統在列車進行追蹤運行時，採用進路閉塞，確保每一條進路內只能有一輛列車運行，能夠有效避免追尾事故的發生。列車運行正常駕駛模式可以採用人工駕駛，也可以採用自動駕駛，兩種模式均有點式自動列車防護功能。
　　除此以外，8號線鼓樓至中國美術館段線各站每側站台的屏蔽門系統共有滑動門24道，應急門6道、端門兩道、固定門22扇，整側站台屏蔽門總長度約為113米。雖然看上去與既有線路的屏蔽門沒什麼差別，但其實內藏玄機。既有線路屏蔽門是半封閉的，列車經過基本不隔音。此次8號線屏蔽門是“全封閉”的，因此隔音效果更好。“隧道內的空氣（或氣流）也不會串到車站站台區，給乘客提供了一個更加舒適安靜的候車環境。由於減少了站台與區間的通風交換，達到了節能效果。”
　　還有一些看不到的科技小細節。軌道建設公司介紹，8號線鼓樓至中國美術館段線按“高站位低區間”的原則設計，結合工程實際採用節能坡儘量符合列車運行規律，列車改進調速控制方式、採用再生制動控制技術，以降低列車牽引耗電量。通風空調及電扶梯等耗電量大的用電設備採用變頻調節技術，適應不同的工況要求，更加節省電量。
　　兩座車站實現“轉身”換乘
　　8號線在此番延伸里程的過程中，儘量不給乘客添麻煩。其中，南北兩個換乘站都可以實現“零換乘”，即乘客轉個身就能搭乘與8號線相交的其它線路。
　　相對而言，朱辛莊站的換乘更簡潔，站台層是按照同台換乘設計的，乘客乘坐昌平線在朱辛莊站下車後，不用上下樓梯，可以直接在同一站台換乘8號線的始發列車。如果乘坐8號線抵達終點站朱辛莊站，也可以在同一站台直接換乘昌平線。
　　“一轉身”就可以換乘，兩線間距離只有大約10來步。這種情況還出現在南鑼鼓巷站。今後從8號線北端抵達南鑼鼓巷的乘客，在地下4層的站台層下車，如果去往國貿、呼家樓等方向，直接轉身抵達對側站台，就可以換乘開往草房方向的6號線列車。
　　軌道建設公司介紹，8號線南段原計劃通至中國美術館站，但該站施工難度較大，目前站台尚未完工，中國美術館站暫不能運營，將延後與8號線三期一起開通。該站地下管線呈十字交叉，因此設計為分體式車站，可以說是全市施工難度最大的地鐵車站。但該站作為一個端點站，暫不開通對全線的影響並不大。
　　還有一點值得一提，地鐵新線在開通試運營前，要先後分兩個階段進行冷熱滑試驗。這次，項目管理中心提前做足功課，在地鐵8號線南段（鼓樓大街-中國美術館）建設過程中，將兩個階段的冷熱滑工作合併為一。此舉為後面的動車調試爭取到了寶貴的時間。
　　8號線
　　檔案
　　8號線基本與北京市中軸線走向一致，貫穿北京市南北，自北向南穿過昌平、海澱、朝陽、西城、東城和大興六個重點行政區域，從北到南與13、10、2、3、6、1、7、14、11號線換乘，是北京市城市空間發展“兩軸—兩帶—多中心”的重點線路。
　　根據規劃，8號線線路全長約為39.3公里，北起昌平回龍觀地區，南至丰台五福堂，共30座地下車站，分為三期建設。
　　一期為已通車的奧運支線線，線路全長約4.5公里，共設4座地下車站。線路沿北中軸路自10號線的北土城站向北延伸，終點為森林公園站，2008年7月開通，直接服務於北京奧運會。
　　二期為一期的南北延伸線，線路基本沿北京中軸路設置，全長約17.5公里，共設12座地下站和1座車輛段，其中北段已於2011年底開通，實現與一期的貫通運營，南段的安華橋站、安德里北街站、鼓樓大街站三站已於2012年底開通，與一期和二期北段貫通，此次通車的包括什剎海站、南鑼鼓巷站兩站將於今年底開通，實現一期與二期的全線通車。
　　三期北與二期終點（中國美術館站）相接，南至南五環德茂橋，線路呈南北沿北京南中軸路走向，經過東城區、丰台區、大興區三個區，線路全長約17.3公里，共設14座地下車站和1座停車場，目前正在進行設計。
　　首創
　　第一次採用上下重疊盾構隧道並穿越大量的舊平房群；
　　第一次採用疊落車站的結構形式；
　　第一次採用同台平行換乘。
　　亮點
　　地鐵車輛段上蓋開發，這一在國外和香港地區較為成熟的發展模式，也將在8號線得到推廣。
　　所謂地鐵上蓋開發，是指在離地面9米至13米的地鐵終點站停車庫庫頂進行民用建築開發建設。這種“憑空造地”的模式在寸土寸金的香港非常流行。由於用地緊張，香港幾乎每個地鐵站都與周邊的商業和居住區緊密聯繫，還有很多居住區與地鐵站結合成一個綜合建築體，即真正意義上的地鐵上蓋物業。港鐵公司從地鐵沿線物業的開發中，利用地鐵物業升值帶來的收益，分攤地鐵開發運營的成本。
　　交通部門昨天坦言，這種利用工業廠房的屋頂人為改造出一塊可用於建設的土地的做法，將成為本市一種集約用地的新模式。以平西府車站為例，周邊現狀的控制性條件較少，在本次設計中，將車輛段上蓋與車站設計相結合，使土地資源合理利用。按照規劃，該站為地下二層側式車站。地面為3層商業，局部4層；地下共2層，以車站為主，兼有部分開發商業。出入口與商業結合設置。　　（原標題：地鐵8號線南北新段年底開通）