昨晚,地鐵昌平線朱辛莊站,指示牌已經標示在此站可換乘地鐵8號線。
  本報記者 和冠欣攝地鐵8號線南鑼鼓巷站目前已完成各項設備的安裝調試工作,將於月底前開通試運營。 本報記者 孫戉攝
  本報記者 劉冕
  素有“地下中軸”美譽的地鐵8號線年底前將抻長9.5公里,開通試運營。北京市交通委昨天發佈消息:此番,8號線經過南延北展,北段,昌八聯絡線線路全長6.3公里,設朱辛莊站(高架)、育知路站(地下)、平西府站(地下)共3座車站;南段,鼓樓至中國美術館段線路全長3.2公里,全部為地下線,共設什剎海站、南鑼鼓巷站、中國美術館站(年底暫緩開通)3座車站。兩段新線與既有8號線貫通運營後,這條地鐵線就將串聯起城北所有東西向的地鐵線路和環線,新開的5座車站中,有3座站是中轉站,與既有的昌平線和6號線接駁。
  屆時,8號線運營里程達到26.6公里,北京軌道交通運營總里程達到465公里。
  與往年數條地鐵新線齊發的壯舉相比,今年的地鐵新線開通從里程上來看動靜不大。軌道交通建設部門卻說:“這區區9.5公里,地鐵建設部門花了1222天,像是修文物一樣精心打磨。”
  為繞古建地鐵站成“楔形”
  北京的中軸線是世界城市建設歷史上最傑出的設計範例之一。建築大師梁思成曾贊美:“全世界最長,也最偉大的南北中軸線穿過全城。北京獨有的壯美秩序就由這條中軸的建立而產生。”這,也成為地下穿梭的地鐵8號線面臨的最大困難。
  比如,即將開通的地鐵8號線南鑼鼓巷車站,記者沿著車站從西向東走了幾遍,明顯感覺車站形狀很不規則,越往西越窄。軌道建設方提供的數據是佐證:車站總長210米,東頭寬,接近50米,西頭窄,只有12米。
  為何不修規矩的方正站台,而是選擇了冷僻的楔形?因為地鐵要躲避文物,站台特別往裡縮了縮,繞開了西側的寬街教堂,躲過了南側的李叔同故居和玉河。
  這在此次8號線南延的施工中並非個例。
  從鼓樓到中國美術館,地面上恰是文物保護區密集的中心城區,地鐵建設可供騰挪的空間極其有限,修地鐵必須小心翼翼。據軌道建設公司統計,這段工程於2010年8月6日開工,2013年12月10日完成竣工驗收,歷時1222天。車站在施工過程中,工作人員還剋服了地下管線多等困難,確保施工安全。鼓樓、太醫院、北京中醫醫院、僧格林沁祠、康寧大廈等安然無恙。地鐵成功下穿玉河、萬寧橋等風險源,且長距離下穿千餘戶古舊民房、市政管線、公用建築等。“全線一共有176個風險點,整個施工過程如履薄冰,文物古建沒有任何沉降。”
  列車用上“國產大腦”
  8號線的南延北展還用上了不少高科技,尤其是國產自主研發的系統和產品。其中,保障列車行駛安全的“中樞神經”——信號系統是純正的中國血統。
  軌道建設公司介紹,地鐵8號線採用了國產自主研發的點式信息系統,該系統通過了國際獨立第三方進行的工程安全評估。
  最值得一提的是,該點式信息系統在列車進行追蹤運行時,採用進路閉塞,確保每一條進路內只能有一輛列車運行,能夠有效避免追尾事故的發生。列車運行正常駕駛模式可以採用人工駕駛,也可以採用自動駕駛,兩種模式均有點式自動列車防護功能。
  除此以外,8號線鼓樓至中國美術館段線各站每側站台的屏蔽門系統共有滑動門24道,應急門6道、端門兩道、固定門22扇,整側站台屏蔽門總長度約為113米。雖然看上去與既有線路的屏蔽門沒什麼差別,但其實內藏玄機。既有線路屏蔽門是半封閉的,列車經過基本不隔音。此次8號線屏蔽門是“全封閉”的,因此隔音效果更好。“隧道內的空氣(或氣流)也不會串到車站站台區,給乘客提供了一個更加舒適安靜的候車環境。由於減少了站台與區間的通風交換,達到了節能效果。”
  還有一些看不到的科技小細節。軌道建設公司介紹,8號線鼓樓至中國美術館段線按“高站位低區間”的原則設計,結合工程實際採用節能坡儘量符合列車運行規律,列車改進調速控制方式、採用再生制動控制技術,以降低列車牽引耗電量。通風空調及電扶梯等耗電量大的用電設備採用變頻調節技術,適應不同的工況要求,更加節省電量。
  兩座車站實現“轉身”換乘
  8號線在此番延伸里程的過程中,儘量不給乘客添麻煩。其中,南北兩個換乘站都可以實現“零換乘”,即乘客轉個身就能搭乘與8號線相交的其它線路。
  相對而言,朱辛莊站的換乘更簡潔,站台層是按照同台換乘設計的,乘客乘坐昌平線在朱辛莊站下車後,不用上下樓梯,可以直接在同一站台換乘8號線的始發列車。如果乘坐8號線抵達終點站朱辛莊站,也可以在同一站台直接換乘昌平線。
  “一轉身”就可以換乘,兩線間距離只有大約10來步。這種情況還出現在南鑼鼓巷站。今後從8號線北端抵達南鑼鼓巷的乘客,在地下4層的站台層下車,如果去往國貿、呼家樓等方向,直接轉身抵達對側站台,就可以換乘開往草房方向的6號線列車。
  軌道建設公司介紹,8號線南段原計劃通至中國美術館站,但該站施工難度較大,目前站台尚未完工,中國美術館站暫不能運營,將延後與8號線三期一起開通。該站地下管線呈十字交叉,因此設計為分體式車站,可以說是全市施工難度最大的地鐵車站。但該站作為一個端點站,暫不開通對全線的影響並不大。
  還有一點值得一提,地鐵新線在開通試運營前,要先後分兩個階段進行冷熱滑試驗。這次,項目管理中心提前做足功課,在地鐵8號線南段(鼓樓大街-中國美術館)建設過程中,將兩個階段的冷熱滑工作合併為一。此舉為後面的動車調試爭取到了寶貴的時間。
  8號線
  檔案
  8號線基本與北京市中軸線走向一致,貫穿北京市南北,自北向南穿過昌平、海澱、朝陽、西城、東城和大興六個重點行政區域,從北到南與13、10、2、3、6、1、7、14、11號線換乘,是北京市城市空間發展“兩軸—兩帶—多中心”的重點線路。
  根據規劃,8號線線路全長約為39.3公里,北起昌平回龍觀地區,南至丰台五福堂,共30座地下車站,分為三期建設。
  一期為已通車的奧運支線線,線路全長約4.5公里,共設4座地下車站。線路沿北中軸路自10號線的北土城站向北延伸,終點為森林公園站,2008年7月開通,直接服務於北京奧運會。
  二期為一期的南北延伸線,線路基本沿北京中軸路設置,全長約17.5公里,共設12座地下站和1座車輛段,其中北段已於2011年底開通,實現與一期的貫通運營,南段的安華橋站、安德里北街站、鼓樓大街站三站已於2012年底開通,與一期和二期北段貫通,此次通車的包括什剎海站、南鑼鼓巷站兩站將於今年底開通,實現一期與二期的全線通車。
  三期北與二期終點(中國美術館站)相接,南至南五環德茂橋,線路呈南北沿北京南中軸路走向,經過東城區、丰台區、大興區三個區,線路全長約17.3公里,共設14座地下車站和1座停車場,目前正在進行設計。
  首創
  第一次採用上下重疊盾構隧道並穿越大量的舊平房群;
  第一次採用疊落車站的結構形式;
  第一次採用同台平行換乘。
  亮點
  地鐵車輛段上蓋開發,這一在國外和香港地區較為成熟的發展模式,也將在8號線得到推廣。
  所謂地鐵上蓋開發,是指在離地面9米至13米的地鐵終點站停車庫庫頂進行民用建築開發建設。這種“憑空造地”的模式在寸土寸金的香港非常流行。由於用地緊張,香港幾乎每個地鐵站都與周邊的商業和居住區緊密聯繫,還有很多居住區與地鐵站結合成一個綜合建築體,即真正意義上的地鐵上蓋物業。港鐵公司從地鐵沿線物業的開發中,利用地鐵物業升值帶來的收益,分攤地鐵開發運營的成本。
  交通部門昨天坦言,這種利用工業廠房的屋頂人為改造出一塊可用於建設的土地的做法,將成為本市一種集約用地的新模式。以平西府車站為例,周邊現狀的控制性條件較少,在本次設計中,將車輛段上蓋與車站設計相結合,使土地資源合理利用。按照規劃,該站為地下二層側式車站。地面為3層商業,局部4層;地下共2層,以車站為主,兼有部分開發商業。出入口與商業結合設置。  (原標題:地鐵8號線南北新段年底開通)
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