就像一位德高望重的名醫,萊因哈德·弗列格來到深圳會展中心的簕杜鵑廳。等待他把脈的,是中國“只要數得著的城市都在建”、但成效似乎沒那麼顯著的智能交通。
  身為國際車聯網大會主席,弗列格半個多月前來到中國,受邀參加第五屆中國智能運輸大會。這位智能交通領域的權威學者,多年前去過北京、廣州、深圳以及一些小城市,也對“中國式過馬路”印象深刻。
  和他坐在一起的,還有中國第一批接觸智能交通的科學家王笑京、香港智能交通運輸協會會長彭德成等業內專家。
  “我們可以為每個社區、每個城市的交通出行,量身定製出更好的解決方案。”在演講中,弗列格信心滿滿地表示。大會的各項論壇,幾乎都比預定時間推遲了三四十分鐘才結束。
  與會上熱烈的討論相對應的,是現實中馳騁在快車道上的中國智能交通建設。無論是北京、上海等大城市,還是大連、珠海等沿海地區,甚至河北懷來、四川青神等小縣城,都紛紛搭乘這輛快車。“十二五”期間,僅深圳市就將投入16億元資金,用以發展智能交通體系。
  “發展智能交通都需要建設強大的基礎設施、需要巨大的投資。”弗列格告訴中國青年報記者,“但是從目前來講,相比硬件方面,軟件的開發更為重要。”
  智能交通的建設趕不上小汽車增長的速度
  在大會的公交都市智能化應用技術研討會上,國內37個申報公交都市的城市代表,聚在了一起。這一項目由國家交通運輸部於2011年推動展開。如今,代表們操著各地口音的普通話,介紹著各自城市的先進經驗和宏偉目標。
  “打造國際水準公交城市,最終實現國際化、現代化的公共交通體系。” 全球第11個、國內第4個公交日均客運量超過千萬的深圳市如此說。哈爾濱交通運輸局在介紹哈爾濱智能大交通的概念時,還把廉政監管設計了進去。江蘇省交通運輸廳總工程師金凌用一句有些拗口的話來解釋“交通運輸現代化”——“發展的協調性、系統性和可持續性顯著提升”。
  不過,和這些美好的願望相比,智能交通在中國卻常有失靈。在智能交通普及率最高、公交與地鐵已承擔大部分出行的北京,堵車時間長達1小時仍是家常便飯。去年6月,一則“武漢兩億元研製智能交通系統被中國式過馬路逼癱”的新聞也引起人們廣泛的關註和討論。
  弗列格聽到這則新聞,哈哈笑了起來。他指出,武漢出現的問題可能是很多中國城市面臨的問題,其中一個重要原因是中國城市人均汽車保有量的增加。
  香港智能交通運輸協會會長彭德成也支持這一觀點。他給出了一組香港的數據:從1980年到2012年,香港人口增長40%,過去的10年大概增加是50萬。持牌車輛增長從1980年到2012年是1.7倍,現在大概是68萬輛車,同時運輸道路從1980年到2012年大概增長了80%。
  “不像香港,上海、北京等很多城市的汽車保有量增加是很快的。”彭德成說,“這也意味著智能交通的建設往往趕不上小汽車增長的速度。”
  在國內幾個一線城市做過調研的彭德成認為,智能交通的引入對城市交通環境的改善,還是有明顯效果的,但是其所解決的實際問題,很快就被新增車輛帶來的問題所掩蓋了。
  “香港沒有限行,人均汽車保有量也比較穩定,在一定程度上利於智能交通發揮效用。”彭德成說。
  而當前,我國機動車和駕駛人仍將持續大幅增長,道路快速發展,交通運輸日益繁忙,道路交通面臨擁堵和安全的壓力進一步加大。據中國道路交通安全協會秘書長王京介紹, 2013年全國涉及人員傷亡的道路交通事故19.2834萬起,造成58349人死亡,21萬人受傷,直接的財產損失10.4億元。
  雖然近年來政府採取了一系列強化措施,為做好道路交通安全工作創造了條件,但他們也開始向智能交通尋求解題答案。“智能交通和交通安全管理工作已經息息相關密不可分。”王京說,他表示應通過推動科技力量,來建設更加安全有序的道路交通環境。
   如何獲取數據,為使用者提供個性化服務
  在弗列格看來,國內外琳琅滿目的智能交通設備已經相對完備、先進,現在的關鍵問題是,如何通過這些設備獲取數據,並有效利用。
  去年1月,德國科隆市和國際商業機器公司(IBM)宣佈完成一個可預測和管理城市交通流和道路擁堵的“智能交通”試點項目。據稱,該市的交通工程師和IBM可以通過該項目,能提前30分鐘預測交通量,準確率超過90%。
  而科隆所依靠的設備,僅僅是在這個城市的街道、公路和十字路口處設置的150多個監測站和20個交通攝像頭。
  但更關鍵的是,IBM提供的交通預測工具,可以幫助官員識別迫在眉睫的道路擁堵,並幫助他們提前作出計劃和反應。
  “如果能根據交通監控數據作出可操作的預測,我們就能夠更好地管理擁堵,並能為公民提供更精確的交通信息。”IBM智能交通歐洲負責人埃里克-馬克·惠特瑪指出,“基於精確預測技術的智能交通管理可以幫助城市作出預判並避免交通擁堵,從而可能減少交通量,進而構建一個更加可持續的交通網絡。”
  IBM向中國青年報記者提供的另外一份數據顯示,瑞典斯德哥爾摩在引入智能交通系統後,交通擁堵率降低了20%,二氧化碳和微小顆粒物的排放降低了將近40%。
  在香港,智能交通已經形成一個有效的平臺系統,主要包括基礎建設、交通管制、強制管理、交通信息等4個部分。未來到2019年,這座城市還會建成一座綜合交通管理中心,來整合區域交通管理中心。
  “下一步,就是如何通過這些數據,為使用者提供個性化服務。”弗列格表示。在他所研究的控制系統中,通過中央控制系統獲取宏觀數據,然後結合分佈式的監控,下達更細的指令。“這樣,中央型和分散型的控制系統都能融入到一個平臺里,兩者之間更多地分享和共用數據和信息,從而提高我們整個交通控制的能力。”
  弗列格指出,智能交通管理系統是在不斷演進的,隨著車流量越來越大,智能交通的反應就需要更加敏銳。有了數據後,需要進一步地去把它加工為信息,然後把它更好地去使用,以做到更好地監控。
  這個領域的競爭是極其激烈的,大家都在搶占制高點
  智能交通研究領域的學術會議,可以用“此起彼伏”來形容。弗列格在演講最後,還不忘推薦一下今年11月在奧地利維也納舉辦的第三屆車聯網與車路協同世界大會。
  同樣的,江蘇交通運輸廳總工程師金凌邀請大家參加明年4月在南京舉辦的第14屆亞太智能交通論壇,這將是我國申辦的又一次國際智能交通盛會。而第21屆智能交通世界大會,將在今年9月於美國底特律市召開。
  “智能交通發展已經有20多年了,隨著科技的進步,隨著信息技術快速發展,智能交通也在不斷轉型和升級。”國家智能交通系統工程技術研究中心主任王笑京說。
  交通運輸部副部長王昌順在大會書面致辭中指出,智能交通發展方式在發生變化,如智能終端和無線互聯網的發展,使信息服務越來越關註用戶的體驗。
  “指尖上的應用將越來越多地進入智能交通領域。”王笑京分析說,智能手機是最方便的人機接口之一。隨著智能手機的快速發展,智能手機在智能交通中的應用越來越多,地位將越來越重要。早在2010年10月韓國釜山舉行的第17屆智能交通世界大會上,韓國發佈報告說,在3G手機上,超過50%的應用(APP)與交通有關。
  智能汽車——自動駕駛汽車——也是智能交通的一個重要領域。弗列格指出,自動駕駛汽車車載技術的一個關鍵點,“就是對大數據的處理,以及如何進行數據的模擬預測、能力估算等”。
  大數據逐漸成為智能交通的“香餑餑”。在中興通訊公司副總裁胡劍看來,大數據可以服務於規劃決策、交通控制、運營管理以及節能環保等方面。“我們智能交通典型是個大數據。”王笑京指出。
  王笑京還特別講了今年的兩個時間點,一個是2月3日,一個是2月12日。前者,美國運輸部就正式宣佈,要在輕型車上推進“互聯車輛”(Connected Vehicle)技術。此前,美國已在阿拉伯進行將近3000輛規模實驗,這個技術正從實驗室走向現實。
  就在美國宣佈這件事幾天后,歐盟委員會副主席克勒斯女士緊跟著發表了一個電視講話,宣佈歐盟組織的車聯網標準化已經完成,互聯車輛可能最早在2015年就要上路,並要投資1.8億歐元開發這套系統,以保持領先地位。
  王笑京對比了兩者的發佈時間感嘆道:“這個領域的競爭是極其激烈的,大家都在搶占制高點。”“我對中國智能交通的發展還是很樂觀的。”弗列格笑著說。  (原標題:智能交通:軟件比硬件更重要)
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